在本年上半年财报发布之前，Stellantis如故为数未几能够“逆势盈利”的车企，公司首席试验官(CEO)唐唯实(Carlos Tavares)更所以年薪3650万欧元(2023年收入；约合东谈主民币2.8亿元)成为全球收入最高的车企奇迹司理东谈主。

看成转圜濒临歇业PSA，又接连同欧宝、沃克斯豪尔以及FCA合并的灵魂东谈主物，唐唯实的计谋眼神和责罚材干在一次又一次的实战当中得到了讲解。

但在上半年财报出炉之后，Stellantis的盈利据说成为历史，大怒的好意思国鼓动将Stellantis集团以及首席试验官(CEO)唐唯实(Carlos Tavares)和首席财务官(CFO)娜塔莉·奈特(Natalie Knight)一并告上法庭。投资者控诉Stellantis涉嫌通过心事问题以主宰股价、骗取投资者，他们条款Stellantis抵偿鼓动在上半年的耗损。

本年7月底，Stellantis公布了上半年的财务数据。财报炫耀，Stellantis集团当期净营收为850.2亿欧元(约合东谈主民币6700亿元)，同比着落14%，低于预期的870亿欧元(约合东谈主民币6855亿元)；净利润为56.5亿欧元(约合东谈主民币445.2亿元)，同比着落48%，低于预期的69.7亿欧元(约合东谈主民币550亿元)。

面对近乎腰斩的净利润，Stellantis将其归结为汽车销量的下滑、外汇要素和重构成本等原因导致的，但这一原因并未劝服投资者。再加上此前，唐唯实过于狠恶的裁人举动，激发各方不悦，好意思国汽车工东谈主衔尾会(UAW)主管Kevin Gotinsky更是平直命令唐唯实下台。

修复三年后，Stellantis初次出现净利润大幅度下滑情况，而唐唯实的处境也渐渐变得被迫起来。

盈利是唐唯实的唯独观念

翻看唐唯实光鲜的经历，不少东谈主会被他创造的战绩所背叛。唐唯实有一套系统的法式来作念出决策，以结束市集份额和盈利材干的观念。“咱们会议论系数的聘用。”与唐唯实理会近三十年的好友清楚，“他是一个以事实为基础的东谈主，莫得什么口舌感性的，遵守、敏捷性和团队互助是唐唯实界说的三个价值不雅。”

感性的唐唯实也因此渐渐开启了他的高光时刻。

2013年，唐唯实曾公开承认他念念指令一家好意思国大型汽车制造商，而此时他是卡洛斯·戈恩的副手，是雷诺汽车的二号高管。在雷诺时期，唐唯实曾带队研发出20个月销量百万，给雷诺孝顺了50%利润的明星车型 Mégane II；此外，唐唯实还曾转圜过金融危险后濒临歇业的日产北好意思。

2014年，唐唯实驱动掌管濒临歇业的PSA集团，推动PSA走上了计谋收缩之路。缩减车型、进步订价、裁人降薪......一整套操作奏凯让PSA在第二年就扭亏为盈。

但这样的操作并不顺应中国市集，那时中国车市正处于高速增长的阶段，一方面搭伙品牌推出多数新车得志中国市集的需求，另一方面自主品牌也在撺拳拢袖，并借助需求量众多的SUV车型渐渐扩大着我方的影响力。PSA在全球计谋收缩致使其可在中国投放的车型减少，进步订价的举措更是变相让出了我方的市集占有率，这成为神龙汽车从2015年70万辆的高光时刻一齐下滑的主要原因。

对中国市集的误判，并未影响唐唯实要结束企业盈利的观念。2017年(神龙汽车驱动下滑为第二年)，PSA完成了对欧宝、沃克斯豪尔的归并，一跃成为欧洲市集的第二大汽车制造商，仅次于公共集团、高于雷诺-日产定约。

2021岁首，在唐唯实的主导下PSA和FCA合并，性爱娃娃Stellantis集团就此造成。在PSA、FCA合并之后，唐唯实进行了一系列的整合，包括责罚和进步工场遵守、专注于订价和本钱设立、自制的成本削减、扩大先进技艺研发等，进而进步Stellantis的盈利材干。

财报数据炫耀，2021年Stellantis的净利润为134亿欧元，同比增长近两倍；2022年，净利润为168亿欧元，同比增长了26%；2023年，净利润为186亿欧元，同比增长11%。即即是在疫情狠毒的年份，Stellantis的盈利材干都涓滴未受到影响。

在盖世汽车看来，除了通过合并的花式，进行资源整合、得回鸿沟效应以外，唐唯实对电动化保捏严慎格调亦然其能够在往常几年保管Stellantis集团捏续盈利的原因之一。

唐唯实曾屡次炮轰新能源汽车，并放出“电动车是政客贪念”的这番狠话，这样的格调也致使Stellantis在电动化的发展上较为迟缓。

在Stellantis出身前，PSA旗下主要有CMP和EMP2两大平台，其中CMP主如若微型车，且能够得志燃油车和纯电动车坐褥需求；EMP2则是尺寸更大的紧凑型车和中型车，但平台适用于插电式搀杂能源汽车和内燃机汽车，不适用于纯电动汽车。PSA原野心在2023年推出新式的电动车平台——eVMP平台。

PSA和FCA完成后，Stellantis就在2021年7月，文书推出了微型车STLA Small、紧凑型车STLA Medium、大型车STLA Large和非承载式车身结构的STLA Frame平台，这四大新能源平台是Stellantis集团向电动化转型的主要火器。

但Stellantis的电动化阐扬颇为巩固，现在旗下仅有基于微型车STLA Small、紧凑型车STLA Medium推出的e-2008、e-3008以异常他品牌的换壳车型，唐唯实对电动车的严慎格调导致Stellantis在新能源市集上慢了半拍，而这样的聘用也将在很大程度上影响Stellantis的智能化进度。

贫瘠在智能化

联系于上半年净利润下滑，Stellantis更大的贫瘠在于其在电动化、智能化领域的被迫场面上。

对大型汽车集团而言，布局纯电动车的道理道理，并不单是局限在能够取得若干市集份额，更多地道理道理是得反转型主动权，进而推动系数这个词集团向电动化、智能化转机。

都说电动化是智能化的基础，打造纯电动车并非将发动机变速箱换成三电系统这样简便，更多的在于电子电器架构的升级，让车辆在特殊场景下可以结束功能联动、更好的展现出智能化水平。

比如，在智能电动车领域，第二排座椅灵通“一键躺平”功能时，前排座椅会上前出动、甚而折叠来保证二排航空座椅能够达成理念念气象。这样的“联动功能”在传统分散式电子电器架构当中是很难结束的，向域鸠集式架构和中央鸠集式架构升级，就成了诸多智能电动车品牌的必要聘用。

表面上看电子电气架构的升级似乎并不复杂，但在内容旁边当中却存在不小的阻力。在原天职散式电子电气架构当中，险些每一个ECU背后都对应着一个供应商，它们在相应的领域领有都备的谈话权。跟着行业朝着中央鸠集式架构的发展，“分封制”驱动向“中央集权制”演变，在这依然由当中供应商的谈话权被减轻，转机积极性不彊，进而按捺了整车电子电气架构的升级。

这其中最较着的案例就是在电动化转型路上颇为积极的公共集团，因软件问题太多，公共集团的电动化进度被接连推迟，CARIAD成为公共集团电动化转型路上的“罪东谈主”。

在这样的配景下，公共驱动借用外力推动我方的电动化修订，折柳与小鹏汽车和Rivian Automotive(以下简称Rivian)达成互助，共同开导下一代的电子电器架构。

虽说就现在而言，公共与小鹏的互助效果还未展现出来，但公共已经稳稳地走在了智能化转型的路上，而Stellantis正在迈入智能化转型的泥潭。

据音书东谈主士清楚，雪铁龙e-C3原定于本年第二季度投放欧洲市集，但由于其存在的软件问题，上市时期被迫推迟。这在很大程度上证实，Stellantis在2021年底发布的“软件计谋”并未取得应有的收效，Stellantis正在走公共的老路。

大致唐唯实已经意志到，Stellantis的智能化转型之路并拦阻易，便向零跑汽车抛出了橄榄枝。2023年Stellantis与零跑达成互助干系，Stellantis集团野心投资约15亿欧元(约合115.95亿元东谈主民币)，获取零跑汽车约20%的股权，并领有2个董事会席位。此外，Stellantis和零跑以51%：49%的比例修复一家搭伙公司，名为“零跑国际”，专注于出口业务，首批产物野心2024年下半年在国际驱动寄托。

与公共、小鹏平直进行技艺互助的花式不同，现在Stellantis与零跑的互助更多地停留在本钱层面，唐唯实妄图借助零跑在新能源市集的上风坐收牟利，但旗劣品牌仍将靠近电动化、智能化转型的诸多问题，跟着行业的发展，Stellantis与零跑的互助有望升级到技艺层面。

而零跑也相称忻悦分享我方的技艺效果，在旧年的慕尼黑车展上，零跑曾对外发布技艺互助的四种模式，一是基于中央集成式电子电气架构及左近按捺器的技艺分享；二是基于电子电气架构、左近按捺器及电板、电驱的技艺分享；三是基于下车体合座寄托的技艺分享；四是基于整车级互助的技艺分享。不管是车企需要特供车型进行市集试探，如故微弱“丢弃灵魂”的硬件互助，均能在零跑的互助模式中找到切实可行的互助决策。

在智能汽车期间，单纯依靠合并的花式，挖掘协同效应、鸿沟效应还远远不够，更多地是要开启对智能化的探索，与互助伙伴一都推动软硬件协同发展，渐渐构建起智能化生态，材干在接下来的竞争中得回有益地位。从这一角度来说，Stellantis复刻公共的互助模式、拥抱零跑是可以的聘用。

只不外在Stellantis盈利材干着落的配景下调教 母狗，是链收受缩保捏利润，如故加大进入拥抱智能转型，渐渐变成了让唐唯实头疼的难题。(徐进凯)